W tym tradycyjnym okresie poza sezonem żeglugowym, ograniczone przestrzenie ładunkowe, rosnące stawki frachtowe i silny okres poza sezonem stały się kluczowymi hasłami na rynku. Dane opublikowane przez Shanghai Shipping Exchange pokazują, że od końca marca 2024 roku do chwili obecnej stawka frachtowa z portu w Szanghaju do podstawowego rynku portowego w Ameryce Południowej wzrosła o 95,88%, a stawka frachtowa z portu w Szanghaju do podstawowego rynku portowego w Europie wzrosła o 43,88%.
Eksperci branżowi analizują, że czynniki takie jak wzrost popytu rynkowego w Europie i Stanach Zjednoczonych oraz przedłużający się konflikt na Morzu Czerwonym są głównymi przyczynami obecnego wzrostu stawek frachtowych. Wraz z nadejściem tradycyjnego szczytu sezonu przewozowego, ceny transportu kontenerowego mogą nadal rosnąć w przyszłości.
Koszty wysyłki w Europie wzrosły o ponad 20% w ciągu tygodnia
Od początku kwietnia 2024 r. indeks Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index, publikowany przez Shanghai Shipping Exchange, stale rośnie. Dane opublikowane 10 maja pokazały, że indeks stawek za przewóz kontenerów eksportowych w Szanghaju wyniósł 2305,79 punktów, co stanowi wzrost o 18,8% w porównaniu z poprzednim tygodniem, o 33,21% w porównaniu z 1730,98 punktów z 29 marca oraz o 33,21% w porównaniu z 1730,98 punktów z 29 marca, co było wartością wyższą niż w listopadzie 2023 r., przed wybuchem kryzysu na Morzu Czerwonym. Wzrost wyniósł 132,16%.
Wśród nich trasy do Ameryki Południowej i Europy odnotowały największe wzrosty. Stawka frachtowa (fracht morski i dopłaty do frachtu morskiego) eksportowana z portu w Szanghaju do podstawowego rynku portowego w Ameryce Południowej wynosi 5461 USD/TEU (kontener o długości 20 stóp, znany również jako TEU), co stanowi wzrost o 18,1% w porównaniu z poprzednim okresem i o 95,88% w porównaniu z końcem marca. Stawka frachtowa (przesyłka i dopłaty do frachtu) eksportowana z portu w Szanghaju do podstawowego rynku portowego w Europie wynosi 2869 USD/TEU, co stanowi znaczny wzrost o 24,7% w porównaniu z poprzednim tygodniem, o 43,88% w porównaniu z końcem marca i o 305,8% w porównaniu z listopadem 2023 r.
Osoba odpowiedzialna za działalność spedycyjną globalnego dostawcy usług logistyki cyfrowej Yunqunar Logistics Technology Group (zwanego dalej „Yunqunar”) powiedziała w wywiadzie dla dziennikarzy, że od końca kwietnia tego roku można odczuć wzrost przesyłek do Ameryki Łacińskiej, Europy, Ameryki Północnej oraz stawek frachtowych na trasach na Bliski Wschód, do Indii i Pakistanu, a wzrost ten był jeszcze bardziej widoczny w maju.
Dane opublikowane 10 maja przez agencję badawczo-konsultingową Drewry zajmującą się transportem morskim pokazały również, że indeks Drewry World Container Index (WCI) wzrósł w tym tygodniu (9 maja) do 3159 USD/FEU (kontener o długości 40 stóp), co jest zgodne z rokiem 2022. Wzrósł on o 81% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku i był o 122% wyższy od średniego poziomu 1420 USD/FEU przed epidemią w 2019 roku.
Ostatnio wiele firm żeglugowych, w tym Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd, ogłosiło podwyżki cen. Weźmy na przykład CMA CGM. Pod koniec kwietnia CMA CGM ogłosiła, że od 15 maja dostosuje nowe standardy FAK (Freight All Kinds) dla trasy Azja-Europa Północna do 2700 USD/TEU i 5000 USD/FEU. Wcześniej wzrosły one o 500 USD/TEU i 1000 USD/FEU; 10 maja CMA CGM ogłosiła, że od 1 czerwca podniesie stawkę FAK dla ładunków wysyłanych z Azji do portów nordyckich. Nowy standard wynosi aż 6000 USD/FEU. Ponownie podwyższono o 1000 USD/FEU.
Ke Wensheng, prezes globalnego giganta żeglugowego Maersk, powiedział podczas niedawnej telekonferencji, że wolumen ładunków na europejskich trasach Maersk wzrósł o 9%, głównie dzięki dużemu zapotrzebowaniu europejskich importerów na uzupełnianie zapasów. Pojawił się jednak również problem ograniczonej przestrzeni, przez co wielu spedytorów musi płacić wyższe stawki frachtowe, aby uniknąć opóźnień w dostawach ładunków.
Podczas gdy ceny przewozów rosną, rosną również ceny pociągów towarowych na trasie Chiny-Europa. Spedytor odpowiedzialny za pociągi towarowe na trasie Chiny-Europa powiedział dziennikarzom, że obecne zapotrzebowanie na przewozy towarowe na tej trasie znacznie wzrosło, a stawki przewozowe na niektórych liniach wzrosły o 200-300 USD i prawdopodobnie będą nadal rosły w przyszłości. „Cena przewozów morskich wzrosła, a powierzchnia magazynowa i terminowość nie są w stanie sprostać zapotrzebowaniu klientów, co powoduje, że część towarów jest przenoszona do transportu kolejowego. Jednak możliwości transportu kolejowego są ograniczone, a zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową znacznie wzrosło w krótkim okresie, co z pewnością wpłynie na stawki przewozowe”.
Problem niedoboru kontenerów powraca
„Niezależnie od tego, czy chodzi o transport morski, czy kolejowy, brakuje kontenerów. W niektórych regionach nie da się ich zamówić. Koszt wynajmu kontenerów na rynku jest wyższy niż wzrost stawek frachtowych” – powiedział dziennikarzom przedstawiciel branży kontenerowej w Guangdong.
Na przykład, powiedział, że koszt użytkowania kontenera 40HQ (o wysokości 40 stóp) na trasie Chiny-Europa wynosił w zeszłym roku 500-600 dolarów, a w styczniu tego roku wzrósł do 1000-1200 dolarów. Obecnie przekroczył 1500 dolarów, a w niektórych regionach przekracza 2000 dolarów.
Spedytor w porcie w Szanghaju poinformował również reporterów, że niektóre zagraniczne place składowe są obecnie pełne kontenerów, a w Chinach występuje poważny niedobór kontenerów. Cena pustych kontenerów w Szanghaju i Duisburgu w Niemczech wzrosła z 1450 dolarów w marcu do obecnych 1900 dolarów.
Osoba zarządzająca wyżej wymienioną firmą żeglugową Yunqunar stwierdziła, że istotnym powodem wzrostu opłat za wynajem kontenerów jest fakt, że z powodu konfliktu na Morzu Czerwonym wielu armatorów przeniosło się na Przylądek Dobrej Nadziei, co spowodowało, że rotacja kontenerów była o co najmniej 2-3 tygodnie dłuższa niż zwykle, co skutkowało pustymi kontenerami. Płynność finansowa spada.
Globalne trendy na rynku przewozów morskich (od początku do połowy maja), opublikowane przez Dexun Logistics 9 maja, wskazują, że po święcie pierwszomajowym ogólna sytuacja w zakresie podaży kontenerów nie uległa znaczącej poprawie. Występuje zróżnicowany poziom niedoboru kontenerów, zwłaszcza dużych i wysokich, a niektóre firmy żeglugowe nadal zaostrzają kontrolę nad wykorzystaniem kontenerów na trasach do Ameryki Łacińskiej. Nowe kontenery wyprodukowane w Chinach zostały zarezerwowane przed końcem czerwca.
W 2021 roku, dotknięty epidemią COVID-19, rynek handlu zagranicznego „najpierw spadł, a potem wzrósł”, a międzynarodowy łańcuch logistyczny doświadczył serii nieoczekiwanych, ekstremalnych stanów. Przepływ powrotny kontenerów rozproszonych po całym świecie nie przebiega płynnie, a globalna dystrybucja kontenerów jest poważnie nierównomierna. W Stanach Zjednoczonych, Europie, Australii i innych krajach występuje duża liczba pustych kontenerów, które są zalegające, a w moim kraju brakuje kontenerów eksportowych. W związku z tym firmy kontenerowe mają pełne zamówienia i pełne moce produkcyjne. Dopiero pod koniec 2021 roku niedobór kontenerów stopniowo ustąpił.
Wraz ze wzrostem podaży kontenerów i odbudową efektywności operacyjnej na globalnym rynku żeglugowym, w latach 2022–2023 na rynku krajowym utrzymywała się nadmierna liczba pustych kontenerów, aż do ponownego niedoboru kontenerów w tym roku.
Ceny frachtu mogą nadal rosnąć
Odnosząc się do przyczyn niedawnego gwałtownego wzrostu stawek frachtowych, osoba odpowiedzialna za wyżej wymienioną działalność żeglugową YQN, przedstawiła reporterom następujące informacje: po pierwsze, Stany Zjednoczone zasadniczo zakończyły etap redukcji zapasów i weszły w fazę ich uzupełniania. Poziom wolumenu transportu na trasie transpacyficznej stopniowo się poprawił, co przyspieszyło wzrost stawek frachtowych. Po drugie, aby uniknąć ewentualnych korekt taryfowych ze strony Stanów Zjednoczonych, firmy działające na rynku amerykańskim wykorzystały potencjał rynku Ameryki Łacińskiej, w tym przemysłu samochodowego, infrastruktury itp., i przeniosły swoje linie produkcyjne do Ameryki Łacińskiej, co doprowadziło do gwałtownego wzrostu popytu na trasach latynoamerykańskich. Wiele firm żeglugowych dodało trasy do Meksyku, aby sprostać zwiększonemu popytowi. Po trzecie, sytuacja na Morzu Czerwonym spowodowała niedobór podaży surowców na trasach europejskich. Od przestrzeni ładunkowej po puste kontenery, europejskie stawki frachtowe również rosną. Po czwarte, szczyt sezonu tradycyjnego handlu międzynarodowego przypada wcześniej niż w latach ubiegłych. Zazwyczaj czerwiec każdego roku rozpoczyna letni sezon sprzedaży za granicą, a stawki frachtowe odpowiednio rosną. Stawki frachtowe wzrosły w tym roku o miesiąc wcześniej niż w latach ubiegłych, co oznacza, że tegoroczny szczyt sezonu sprzedaży nadszedł wcześniej.
Firma Zheshang Securities opublikowała 11 maja raport badawczy zatytułowany „Jak postrzegać ostatni, sprzeczny z intuicją, wzrost cen przewozów kontenerowych?”. Stwierdzono w nim, że przedłużający się konflikt na Morzu Czerwonym doprowadził do napięć w łańcuchach dostaw. Z jednej strony, objazdy statków doprowadziły do wydłużenia dystansu przewozu. Z drugiej strony, spadek efektywności rotacji statków doprowadził do ograniczenia rotacji kontenerów w portach, co dodatkowo zaostrzyło napięcia w łańcuchach dostaw. Ponadto, marża po stronie popytu poprawia się, dane makroekonomiczne w Europie i Stanach Zjednoczonych poprawiają się nieznacznie, a w połączeniu z oczekiwaniami wzrostu stawek frachtowych w szczycie sezonu, armatorzy robią zapasy z wyprzedzeniem. Co więcej, linia amerykańska weszła w krytyczny okres podpisywania długoterminowych umów, a firmy żeglugowe mają motywację do podnoszenia cen.
Jednocześnie raport badawczy wskazuje, że wysoki poziom koncentracji i sojusze branżowe w branży transportu kontenerowego stały się siłą napędową wzrostu cen. Zheshang Securities stwierdził, że zagraniczne firmy żeglugi kontenerowej charakteryzują się wysokim stopniem koncentracji. Na dzień 10 maja 2024 r. dziesięć największych firm żeglugi kontenerowej odpowiadało za 84,2% potencjału transportowego. Ponadto, między firmami zawiązano sojusze branżowe i zawiązała się współpraca. Z jednej strony, w kontekście pogarszającego się otoczenia podaży i popytu, pomocne jest spowolnienie zaciekłej konkurencji cenowej poprzez zawieszenie rejsów i kontrolowanie potencjału transportowego. Z drugiej strony, w kontekście poprawiającej się relacji podaż-popyt, oczekuje się osiągnięcia wyższych stawek frachtowych poprzez łączne podwyżki cen.
Od listopada 2023 roku jemeńskie siły zbrojne Huti wielokrotnie atakowały statki na Morzu Czerwonym i wodach przyległych. Wielu gigantów żeglugowych na całym świecie nie miało innego wyjścia, jak zawiesić żeglugę swoich kontenerowców na Morzu Czerwonym i wodach przyległych oraz zmienić trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce. W tym roku sytuacja na Morzu Czerwonym nadal się zaostrza, a szlaki żeglugowe są zablokowane, zwłaszcza w łańcuchu dostaw Azja-Europa, który został poważnie dotknięty.
Jeśli chodzi o przyszłe trendy na rynku transportu kontenerowego, Dexun Logistics stwierdził, że biorąc pod uwagę obecną sytuację, stawki frachtowe pozostaną wysokie w najbliższej przyszłości, a firmy żeglugowe już planują kolejną rundę podwyżek stawek frachtowych.
„Stawki frachtu kontenerowego będą nadal rosły w przyszłości. Po pierwsze, tradycyjny szczyt sezonu sprzedaży za granicą wciąż trwa, a w lipcu tego roku w Europie odbędą się Igrzyska Olimpijskie, co może wpłynąć na wzrost stawek frachtowych; po drugie, redukcja zapasów w Europie i Stanach Zjednoczonych praktycznie się zakończyła, a sprzedaż krajowa w Stanach Zjednoczonych stale podnosi oczekiwania dotyczące rozwoju branży detalicznej w kraju. Ze względu na rosnący popyt i ograniczone możliwości przewozowe, oczekuje się, że stawki frachtowe będą nadal rosły w krótkim okresie” – powiedział wspomniany wyżej informator z Yunqunar.
Czas publikacji: 17 maja 2024 r.
