W tym tradycyjnym okresie poza sezonem dla żeglugi, ograniczone przestrzenie transportowe, rosnące stawki frachtowe i silny okres poza sezonem stały się kluczowymi słowami na rynku.Z danych opublikowanych przez Shanghai Shipping Exchange wynika, że od końca marca 2024 r. do chwili obecnej stawka frachtu z portu w Szanghaju do podstawowego rynku portowego w Ameryce Południowej wzrosła o 95,88%, a stawka frachtu z portu w Szanghaju do portu podstawowego rynek w Europie wzrósł o 43,88%.
Znawcy branży analizują, że głównymi przyczynami obecnego wzrostu stawek frachtowych są takie czynniki, jak zwiększony popyt rynkowy w Europie i Stanach Zjednoczonych oraz przedłużający się konflikt na Morzu Czerwonym.Wraz z nadejściem tradycyjnego szczytowego sezonu żeglugowego ceny transportu kontenerowego mogą w przyszłości nadal rosnąć.
Europejskie koszty wysyłki wzrosły o ponad 20% w ciągu tygodnia
Od początku kwietnia 2024 r. indeks Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index publikowany przez Giełdę Żeglugową w Szanghaju stale rośnie.Dane opublikowane 10 maja pokazały, że kompleksowy wskaźnik stawek frachtu kontenerowego w eksporcie Szanghaju wyniósł 2305,79 punktów, co oznacza wzrost o 18,8% w porównaniu z poprzednim tygodniem, wzrost o 33,21% z 1730,98 punktów w dniu 29 marca oraz wzrost o 33,21% z 1730,98 punktów w dniu 29 marca, czyli więcej niż w listopadzie 2023 r. przed wybuchem kryzysu na Morzu Czerwonym.Wzrost o 132,16%.
Wśród nich największy wzrost odnotowały połączenia do Ameryki Południowej i Europy.Stawka frachtu (fracht morski i opłaty za fracht morski) w eksporcie z portu w Szanghaju na podstawowy rynek portowy Ameryki Południowej wynosi 5461 USD/TEU (kontener o długości 20 stóp, zwany także TEU), co oznacza wzrost o 18,1% w porównaniu z poprzednim okresem i wzrost o 95,88% w stosunku do końca marca.Stawka frachtowa (przesyłka i opłaty za wysyłkę) w eksporcie z portu w Szanghaju na podstawowy europejski rynek portowy wynosi 2869 USD/TEU, co oznacza gwałtowny wzrost o 24,7% w porównaniu z poprzednim tygodniem, wzrost o 43,88% w stosunku do końca marca oraz wzrost od listopada 2023 r. do 305,8%.
Osoba odpowiedzialna za działalność spedycyjną globalnego dostawcy usług logistyki cyfrowej Yunqunar Logistics Technology Group (zwanej dalej „Yunqunar”) powiedziała w wywiadzie dla reporterów, że począwszy od końca kwietnia tego roku można odnieść wrażenie, że przesyłki do krajów Ameryki Łacińskiej W Ameryce, Europie, Ameryce Północnej oraz Stawki frachtu na trasach na Bliskim Wschodzie, w Indiach i Pakistanie wzrosły, a w maju wzrost ten był jeszcze bardziej wyraźny.
Dane opublikowane 10 maja przez Drewry, agencję zajmującą się badaniami i konsultingiem w zakresie żeglugi, wykazały również, że indeks Drewry World Container Index (WCI) wzrósł w tym tygodniu (stan na 9 maja) do 3159 dolarów/FEU (kontener o długości 40 stóp), co oznacza jest zgodna z rokiem 2022. Wzrosła o 81% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku i była o 122% wyższa od średniego poziomu 1420 USD/FEU przed epidemią w 2019 r.
Ostatnio wiele firm żeglugowych, w tym Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd, ogłosiło podwyżki cen.Weźmy na przykład CMA CGM.Pod koniec kwietnia CMA CGM ogłosiło, że od 15 maja dostosuje nowe standardy FAK (Freight All Kinds) dla trasy Azja-Europa Północna do 2700 USD/TEU i 5000 USD/FEU.Wcześniej wzrosły o 500 USD/TEU i 1000 USD/FEU;10 maja spółka CMA CGM ogłosiła, że od 1 czerwca podwyższy stawkę FAK za ładunki wysyłane z Azji do portów nordyckich.Nowy standard wynosi aż 6000 USD/FEU.Po raz kolejny zwiększona o 1000 USD/FEU.
Ke Wensheng, dyrektor generalny światowego giganta żeglugowego Maersk, powiedział podczas niedawnej telekonferencji, że wolumen ładunków na europejskich trasach Maersk wzrósł o 9%, głównie ze względu na duże zapotrzebowanie ze strony europejskich importerów na uzupełnienie zapasów.Pojawił się jednak również problem ograniczonej przestrzeni i wielu spedytorów musi płacić wyższe stawki frachtowe, aby uniknąć opóźnień w transporcie.
Podczas gdy ceny transportu rosną, rosną również ceny pociągów towarowych na trasie Chiny-Europa.Spedytor odpowiedzialny za pociągi towarowe Chiny–Europa powiedział reporterom, że obecne zapotrzebowanie na pociągi towarowe Chiny–Europa znacznie wzrosło, a stawki frachtowe na niektórych liniach wzrosły o 200–300 USD i prawdopodobnie będą nadal rosły w przyszłość.„Wzrosły ceny frachtu morskiego, a powierzchnia magazynowa i terminowość nie są w stanie sprostać wymaganiom klientów, co powoduje, że część towarów jest przenoszona do przesyłek kolejowych.Jednak przepustowość kolei jest ograniczona, a zapotrzebowanie na przestrzeń spedycyjną w krótkim okresie znacznie wzrosło, co z pewnością będzie miało wpływ na stawki frachtowe.”
Powraca problem braku kontenerów
„Niezależnie od tego, czy jest to transport morski, czy kolejowy, brakuje kontenerów.W niektórych rejonach nie ma możliwości zamówienia pudełek.Koszt wynajmu kontenerów na rynku jest większy niż wzrost stawek frachtowych.”Powiedział reporterom pracownik branży kontenerowej w Guangdong.
Powiedział na przykład, że koszt wykorzystania 40-godzinnego kontenera (40-metrowego kontenera) na trasie Chiny-Europa wyniósł w ubiegłym roku 500–600 dolarów, a w styczniu tego roku wzrósł do 1000–1200 dolarów.Obecnie wzrosła ona do ponad 1500 dolarów, a w niektórych obszarach przekracza 2000 dolarów.
Spedytor w porcie w Szanghaju powiedział także reporterom, że niektóre zagraniczne stocznie są obecnie pełne kontenerów, a w Chinach występuje poważny niedobór kontenerów.Cena pustych pudełek w Szanghaju i Duisburgu w Niemczech wzrosła z 1450 dolarów w marcu do obecnych 1900 dolarów.
Osoba odpowiedzialna za wyżej wymienioną działalność żeglugową Yunqunar stwierdziła, że ważnym powodem wzrostu opłat za wynajem kontenerów jest fakt, że w związku z konfliktem na Morzu Czerwonym duża liczba armatorów skierowała się w stronę Przylądka Dobrej Nadziei, który spowodowało, że rotacja kontenerów była co najmniej 2-3 tygodnie dłuższa niż normalnie, co skutkowało pustymi kontenerami.Płynność spowalnia.
Globalne trendy na rynku żeglugowym (od początku do połowy maja) opublikowane przez Dexun Logistics 9 maja wykazały, że po święcie majowym ogólna sytuacja w zakresie podaży kontenerów nie poprawiła się znacząco.Występuje różny stopień niedoborów kontenerów, szczególnie dużych i wysokich, a niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe w dalszym ciągu wzmacniają kontrolę nad wykorzystaniem kontenerów na trasach Ameryki Łacińskiej.Nowe kontenery wyprodukowane w Chinach zostały zarezerwowane przed końcem czerwca.
W 2021 roku, dotknięty epidemią Covid-19, rynek handlu zagranicznego „najpierw spadł, a potem wzrósł”, a międzynarodowy łańcuch logistyczny przeżył szereg nieoczekiwanych, skrajnych stanów.Przepływ powrotny kontenerów rozsianych po całym świecie nie jest płynny, a globalna dystrybucja kontenerów jest bardzo nierówna.Duża liczba pustych kontenerów jest zalegana w Stanach Zjednoczonych, Europie, Australii i innych miejscach, a w moim kraju brakuje kontenerów eksportowych.Dlatego firmy kontenerowe są pełne zamówień i mają pełne moce produkcyjne.Dopiero pod koniec 2021 roku niedobory skrzynek stopniowo malały.
Wraz z poprawą podaży kontenerów i przywróceniem efektywności operacyjnej na światowym rynku żeglugi, w latach 2022-2023 na rynku krajowym występowały nadmierne zaległości w zakresie pustych kontenerów, aż w tym roku ponownie wystąpił niedobór kontenerów.
Ceny frachtów mogą nadal rosnąć
Jeśli chodzi o przyczyny niedawnego gwałtownego wzrostu stawek frachtowych, osoba odpowiedzialna za wyżej wspomnianą działalność spedycyjną YQN przeanalizowała reporterom, że po pierwsze Stany Zjednoczone w zasadzie zakończyły etap usuwania zapasów i weszły w etap uzupełniania zapasów.Poziom wolumenu przewozów na trasie transpacyficznej stopniowo się poprawia, co przyczyniło się do wzrostu stawek za fracht.Po drugie, aby uniknąć ewentualnych dostosowań taryfowych ze strony Stanów Zjednoczonych, firmy udające się na rynek amerykański wykorzystały rynek Ameryki Łacińskiej, w tym przemysł motoryzacyjny, przemysł infrastrukturalny itp., I przeniosły swoje linie produkcyjne do Ameryki Łacińskiej , co doprowadziło do skoncentrowanej eksplozji popytu na trasy do Ameryki Łacińskiej.Aby sprostać zwiększonemu zapotrzebowaniu, dodano trasy do Meksyku dla wielu firm żeglugowych.Po trzecie, sytuacja na Morzu Czerwonym spowodowała braki w dostawach surowców na trasach europejskich.Od przestrzeni wysyłkowych po puste kontenery – europejskie stawki frachtowe również rosną.Po czwarte, szczyt sezonu tradycyjnego handlu międzynarodowego przypada wcześniej niż w latach poprzednich.Zazwyczaj w czerwcu każdego roku rozpoczyna się sezon letnich wyprzedaży zagranicznych, w związku z czym stawki frachtowe odpowiednio wzrosną.Tegoroczne stawki frachtowe wzrosły o miesiąc wcześniej niż w latach poprzednich, co oznacza, że tegoroczny szczyt sezonu sprzedażowego rozpoczął się wcześniej.
11 maja firma Zheshang Securities opublikowała raport z badania zatytułowany „Jak spojrzeć na niedawny, sprzeczny z intuicją wzrost cen transportu kontenerowego?”Stwierdzono, że przedłużający się konflikt na Morzu Czerwonym doprowadził do napięć w łańcuchach dostaw.Z jednej strony objazdy statków doprowadziły do wydłużenia odległości żeglugi.Z drugiej strony spadek efektywności obrotu statkami doprowadził do ograniczenia obrotów kontenerowych w portach, co jeszcze bardziej zaostrzyło napięcia w łańcuchu dostaw.Ponadto poprawia się marża popytowa, dane makroekonomiczne w Europie i Stanach Zjednoczonych poprawiają się nieznacznie, a w połączeniu z oczekiwaniami na rosnące stawki frachtowe w szczycie sezonu właściciele ładunków zaopatrują się z wyprzedzeniem.Co więcej, linia amerykańska wkroczyła w krytyczny okres podpisywania umów długoterminowych, a firmy spedycyjne mają motywację do podnoszenia cen.
Jednocześnie w raporcie z badania stwierdzono, że wysoki poziom koncentracji i sojusze branżowe w branży transportu kontenerowego stanowią siłę napędową wzrostu cen.Zheshang Securities stwierdziła, że firmy zajmujące się handlem zagranicznym liniami kontenerowymi charakteryzują się wysokim stopniem koncentracji.Według stanu na 10 maja 2024 r. Dziesięć największych firm zajmujących się liniami kontenerowymi odpowiadało za 84,2% zdolności przewozowej.Ponadto pomiędzy firmami zawiązano sojusze branżowe i współpracę.Z jednej strony, w kontekście pogarszającego się otoczenia podaży i popytu, pomocne jest spowolnienie zaciekłej konkurencji cenowej poprzez zawieszenie rejsów i kontrolowanie zdolności transportowych.Z drugiej strony, w kontekście poprawiającej się relacji podaży i popytu, oczekuje się osiągnięcia wyższych stawek frachtowych poprzez wspólne podwyżki cen.
Od listopada 2023 r. siły zbrojne Jemenu Houthi wielokrotnie atakowały statki na Morzu Czerwonym i na przyległych wodach.Wielu gigantów żeglugowych na całym świecie nie miało innego wyjścia, jak tylko zawiesić żeglugę swoich kontenerowców po Morzu Czerwonym i wodach przyległych oraz zmienić trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce.W tym roku sytuacja na Morzu Czerwonym wciąż się nasila, a arterie żeglugowe są zablokowane, zwłaszcza łańcuch dostaw Azja-Europa, który został poważnie dotknięty.
Jeśli chodzi o przyszły trend na rynku transportu kontenerowego, Dexun Logistics stwierdził, że w świetle obecnej sytuacji stawki frachtowe pozostaną wysokie w najbliższej przyszłości, a przedsiębiorstwa spedycyjne planują już nową rundę podwyżek stawek frachtowych.
„Stawki za fracht kontenerowy będą w przyszłości nadal rosły.Po pierwsze, tradycyjny szczyt sprzedaży zagranicznej nadal trwa, a w lipcu tego roku w Europie odbędą się igrzyska olimpijskie, co może spowodować wzrost stawek frachtowych;po drugie, w Europie i Stanach Zjednoczonych w zasadzie dobiegła końca wyprzedaż, a w USA sprzedaż krajowa. Stale podnosi też swoje oczekiwania co do rozwoju branży detalicznej w kraju.Ze względu na rosnący popyt i ograniczone możliwości przewozowe oczekuje się, że w perspektywie krótkoterminowej stawki frachtowe będą nadal rosły” – podało wyżej wspomniane źródło Yunqunar.
Czas publikacji: 17 maja 2024 r
